Miroslav Krejsa

Pan Miroslav Krejsa je uznávaným závodníkem, který během své aktivní profesionální kariéry získal velký respekt účastí v nesčetných závodech, například šestkrát na Rally Paris–Dakar, v Monaco Historique Grand Prix, v Le Mans Classic, ve Spa Classic, Závodu do vrchu Prescott, v Goodwoodu a v mnoha dalších závodech. Široké uznání veřejnosti si získal v poslední době také díky organizaci slavného závodu 1000 mil československých, který pořádal deset let a vytvořil z něj neprestižnější veteránskou akci v České republice.

Le Mans, Spa, Monaco
Mirek Krejsa

Dalibor Janek pro Motor Journal 2012/04

Kdybyste projížděli Jabloncem nad Nisou, nenechte se zmást velikou reklamou na zastoupení vozů značky Peugeot. Vede ho totiž Mirek Krejsa a to je náš člověk. Stoprocentní veteránista. Jako důkaz stačí nahlédnout do jeho garáží, které ukrývají skutečné poklady. A možná, když slušně požádáte, vám Mirek některé kousky osobně ukáže, například Pragu Alfu z roku 1923, Laurin & Klement 110 z roku 1927, Aero 1000 z roku 1933, MG rok 1934, třílitrovou lagondu z roku 1933, Popular z roku 1939, se kterým byl Mirek až v Mauretánii. A říká, že na služební cesty má šestsettrojku.

Stále mladý

„Ono to není zase až tak hrozně drahé. Kupuju auta dosti rozpadlá, říká se tomu odborně předrenovační stav, a dohromady si je dávám sám. My tady v Jablonci leccos dokážeme vyrobit, drahé jsou veterány pro lidi, kteří si je dávají opravovat odborným firmám. Taky někdy ulítnu. Před vánočními svátky byly levné letenky do Anglie. Věděl jsem, že je tam na prodej lagonda. Chtěl jsem se na ni podívat. Jenom kouknout. A jak jsem kouknul, musel jsem ji mít. Je nádherná. Měla rozbitou převodovku, tak byla levnější. Převodovku už mám opravenou a brzy vyjedu.“
Snad valná většina majitelů veteránských strojů se zabývá zejména tím, že své kousky opravují, upravují, shánějí k nim patřičné historické díly a následně je leští a konzervují. Čas od času, nejlépe za slušného počasí, s nimi vyjedou, buď na výlet, nebo na jakýsi veteránský sraz. Kdepak ale Krejsa. Závodí jako zamlada. A možná ještě víc. Však se podívejte na titulek článku, to jsou místa, kde se vyžívá za volantem závodní „placky“ Škoda z roku 1949.
Když absolvoval průmyslovku v Jablonci, měl to štěstí, že nastoupil do mladoboleslavské Škodovky a rovnou do dílny, kde se připravovala soutěžní auta. Nedalo mu to a s Pepíkem Konečným začali jezdit tehdejší skupinu A-1. Měli za sebou úspěšně tři soutěže Mirek tehdy trošku – asi víc než trošku – zrychlil. Byly z toho tři kotrmelce přes střechu, Mirek z auta vypadl, ale následně, i přes tuto havárii, měl pocit, že mu soutěže sedí. Jeho rozhodnutí bylo jasné – je potřeba v nich pokračovat.

Léta zrání

Po dvou letech továrnu Škoda opustil a vrátil se domů do Jablonce. Nastoupil do Liazu, kde se setkal s podobným týpkem, kterým byl Jirka Moskalů. Ten taky nemyslel na nic jiného než na závody. Nejvhodnějším autem pro třídu neupravených byl tehdy Fiat 128 kupé. Toho si Mirek pořídil a často s ním vyhrával závody do vrchu. A když nevyhrál on, vyhrál Tonda Charouz, který tehdy také začínal a také startoval fiatkem. Konečnou stanicí se pro krásné kupé stal závod do vrchu konaný v Úterý u Bezdružic. Mirek si jel projet jednu rychlostní zkoušku, která se podle pokynů pořadatelů objížděla, aby nedošlo ke střetu trénujících posádek.
„Byl jsem mladej a blbej, pásy jsem zapnuté neměl, přilbu v kufru a v hubě cigáro. V tomto rozpoložení jsem letěl na úzký můstek, v protisměru jsem měl jedenáctsetpadesátku škodovku. Její řidič nevzal v potaz pořadatelský pokyn a vracel se v protisměru. Uhnul jsem vpravo do křoví, bohužel v něm bylo zarostlé zábradlí od můstku, to jsem prorazil a skočil jsem sedm metrů do lesa. Mně se vlastně nic nestalo, fiat to ale nepřežil. Bylo po sezóně.“
V Liazu dělal Mirek na investicích a šéfoval mu náměstek, což byl slušný chlap. Podařilo se soudruha ukecat a ten koupil z Metalexu Eastera po Jílkovi, takzvanou „nula dvojku“. Moskal měl „nula trojku“ a obě formule v žluto-modrém firemním zbarvení nechyběly na žádných domácích závodech. Občas drama, to tak na závodech někdy bývá. Jako při závodu do vrchu ve Vyskeři. Krejsa byl v zatáčce tak rychlý, že se napasoval pod svodidlo a nemohl ven. Musel čekat, až pořadatelé někde seženou „vejtřasku“, která svodidlo nadzvedla a jezdce vysvobodila. Byly to hezké časy s formulí, na „bednu“ to nebylo, ale v první desítce býval Mirek pravidelně.
Přeskočme teď éru Krejsových Dakarů a zůstaňme ještě chvíli u okruhů. Zdeňkovi Vojtěchů, kamarádovi a slavnému závodníkovi, dorůstali doma dva synové a on se rozhodl, že by je měl naučit závodit. A tak Vojtěch spolu s Igorem Salaquardou a nějakými Němci vypsali Peugeot Cup. Takhle Vojtěchovy motivy popisuje Mirek Krejsa. Ale je možné, že důvody byly i jiné a podstatnější. Závodilo se s dvoulitrovými třistašestkami a kromě Brna a Mostu se jezdilo po celé Evropě.
„Zandvoort, A-1 Ring, Le Castellet, a už si ani nepamatuju, kde všude jsme jezdili. Poprvé jsem ale zažil trochu jiný způsob závodění, než na jaké jsem byl zvyklý. Na to si vzpomínám docela dobře. Z formulí jsem byl naučený, že se k sobě jezdci chovají docela slušně. Jinak by se dost nalítali vzduchem v případě většího vzájemného kontaktu. Za volantem peugeotu jsem zjistil, že vytlačování z tratě je normálka a kontakty při dobrzďování nikoho moc nevzrušují. Trvalo mi asi půl roku, než jsem si na to zvykl. Pak jsem se to naučil a používal jsem to stejně jako ostatní.“

Fenomén Dakar

Dakar a Liaz, Liaz a Dakar. Nelze je od sebe oddělit. Jablonecká továrna byla první československou vlaštovkou na afrických tratích. Pochopitelně, že u toho nechyběl ani Krejsa. Vzpomíná, že s liazem startoval v Dakaru asi čtyřikrát, dvakrát pak jel jako doprovod. Jednou se soukromou liazkou, kterou, jak říká, dotáhl do Kapského Města skoro na zádech. Hned v poušti Tenéré se zadřelo ložisko, takže vymontoval poloosy a pokračoval bez předního náhonu, jenom na zadek. Byl to prý náročný ročník, vzpomíná ještě dnes Mirek. Jako spolujezdce měl francouzského policajta a německého zubaře, dost atypická sestava. Taky od té doby nemá rád lopatu, naházeli se prý tehdy opravdu hodně.

V roce 1993 startoval jako doprovod s land roverem v týmu Kovo, za který poprvé startovali dva Češi na motocyklu – Bohouš Poslední a Libor Podmol. Land rovery jely tři, jejich úkolem bylo dělat motorkářům doprovod. Kromě toho to Pepík Kakrdů s jedním z těch land roverů mohl zkusit jet i na umístění. Nepovedlo se mu to, odpadli hned asi ve třetí etapě s nějakým technickým problémem. Třetí land rover skončil na střeše.
Land rovery měly špatné tlumiče a to všechny posádky hodně potrápilo. Jelo se tehdy Paříž–Dakar–Paříž a Mirek Krejsa s Radkem Zárubou zvládli dojet celou soutěž až do Paříže. V kategorii osobních automobilů se vznětovými motory byli klasifikováni, vzhledem k původnímu poslání, na hodně slušném 3. místě.
„Jako doprovod jsme se dost osvědčili. Bohoušovi Poslednímu se poškodil motor, byl víceméně bez komprese. Jet se s tím prostě nedalo. Tak jsme ho na laně dotáhli vlastně až do Paříže. Bylo to ovšem o dost složitější. Problém nastal před dvěma posledními africkými etapami, tak jsme domluvili následující taktiku. Bohouš musel podle předpisů projet cíl etapy i start do následující etapy. Tak to před cílem vždycky natočil a nějak tím cílem probrblal. Se stejným problémem odstartoval a za pár desítek metrů zastavil. My jsme ho zapřáhli a Bohouš držel jednou rukou řídítka, druhou rukou lano. To jsem ho obdivoval. Taky každé tři až čtyři kilometry byl na hubě. Když jsme byli dost daleko, aby nebylo nic vidět, naložili jsme motorku na liazku, která jela poblíž. Před cílem jsme sundali motorku z korby, já ho zase zapřáhl a dotáhl před cíl. Bohouš motorku natočil a projel cílem. Takhle jsme zvládli dvě zbývající africké etapy. Ze Španělska do Paříže už byla jen spojovačka, tam jsme ho naložili na náklaďák. Zbývala jedna jediná krátká rychlostní zkouška kdesi u Granady. Do té Bohouš nějak odstartoval, ale nedojel ji, to bylo jasné už předem, že to nepůjde. Ale nic se nedělo, za nedokončení byla jenom penalizace, nikoliv vyloučení ze soutěže. Takže Bohouš se dostal s naším přičiněním až do cíle v Paříži a byl prvním Čechoslovákem, který dokončil dakarskou rallye. Před ním už to zkoušel Pavel Ortů ale ten snad někde lehnul a dojet se mu nepodařilo.“
To ale není snad všechno. Kdysi kdesi jsem slyšel o jakési výměně motoru, kterou jste zachraňovali zase pro změnu Libora Podmola?
„Jeli jsme nějakou pouštní etapu a najednou jsem na horizontu viděl odstavenou motorku a u ní postava jezdce. Tak si říkám – zajedeme se tam podívat, jestli to náhodou není někdo z našich kluků. Byl to Mouka, jak se říkalo Podmolovi. Ležel na motorce a opaloval se, vysílačkou volal o pomoc. Mně nepomůžete, motor je úplně a totálně zadřený, hlásil. Tak mu povídám: Dáme tam nový, mám ho naložený vzadu v autě. Skutečně, měli jsme rezervní motor KTM zabalený v igelitu. Tak jsme ho namontovali a Libor asi za dvě hodiny motorku našlápl a odjel. Zábavné bylo to, že měl s sebou nějakého proškoleného specialistu od KTM, který za nimi létal letadlem, a jedině ten že to umí a může spravovat. Když jsme večer přijeli do cíle, říkal nám Pepík Kalinů, že ten mechanik se křižoval, že to neumíme a nemůžeme to zvládnout. Pepík mu tvrdil, že když máme motor a alespoň kombinačky, tak že to zmákneme. To byl rok 1993 a byl to můj poslední Dakar.“

Z Kutné Hory na Le Mans

Potom měl Mirek nějaký čas závodní klid. Probudil ho až kamarád Honza Egidy z Kutné Hory, který, stejně jako Mirek, sbírá veterány. Mimo jiné cenné kousky se mu dostala do ruky i placka škodovka, se kterou v roce 1950 startovali škodováci Bobek s Netušilem v Le Mans. Odpadli po třinácti hodinách na ptákovinu – vypadla jim segrovka z pístního čepu. Honza se přihlásil do Le Mans Classic, ale se startem to nějak nevyšlo. Věci se pak ujal Krejsa a v roce 2006 startoval v Le Mans poprvé. Od té doby už tam jel třikrát.
„Jede se to jednou za dva roky a je to nádhera, protože tam startují auta, která se tehdy před lety účastnila. Jel jsem se škodovkou i ve Spa, to je nádherný okruh. Jel jsem i Velkou cenu Pau i v Monaku. Tam se jezdí týden před ef-jedničkami a návštěvy bývají stejné jako na mistrovství světa. Úžasná atmosféra. Zábavné je, že auta musí být stejná jako před lety, takže bezpečnostní prvky veškeré žádné. Žádný oblouk, žádné pásy, akorát musím mít na sobě nehořlavou kombinézu i prádlo a ponožky. Škodovka je postavená na šasí Tudora, motor má objem 1150 cm3, byla i varianta s Rootsovým dmychadlem, případně patnáctistovka. Motory byly různé. Já jsem s jedenáctistovkou motorem udělal všechno, co bylo možné, a jezdí to pěkně. Na té dlouhé rovince v Le Mans jezdím až 215 km/h, to prosím na diagonálních pneumatikách 5.50 na 15. Zatím z auta nic neupadlo. Kdyby ale upadlo, smíchy se neudržím, protože jediný bezpečnostní prvek by byl, že se budu pevně držet volantu.
Za tři starty ve Francii už jsme si získali dost jméno, pikantní byla zejména první účast. Tovární škodovka jezdila převodovku s přímými zuby, kterou jsem neměl. Používal jsem místo ní víceméně sériovou, která nic nevydržela. Po každém tréninku i po každém závodě převodovku ven a opravovat, ze dvou špatných udělat jednu dobrou. Když jsem přijel příště, už na mě všichni volali: Helou, mister Gearbox! Jenomže to už jsem měl udělanou převodovku s přímými zuby systém Hewland, to se smí. Při posledním startu jsem dokázal jezdit ze sedmdesáti aut na pátém místě. Je to dané také tím, že startují dědkové a moc za to neberou. Zábavný je při Le Mans start klasickým způsobem. Starší pánové nejsou žádní sprinteři, takže vloni jsem byl v první zatáčce po startu, kterou je známá Dunlop, druhý!“

Stálá potřeba adrenalinu

Abychom čtenáře neuvedli v omyl, že veteráni jedou 24 hodin. Nikoliv. Závodu předcházejí tři třičtvrtěhodinové tréninky, podle dosažených časů se startuje do první hodinové jízdy. Podle výsledku z prvního závodu se startuje v druhé hodinovce a podle výsledku ze druhé hodinovky se startuje do třetího, opět hodinu dlouhého závodu. Jeho výsledek je konečným umístěním. Je tedy možné se postupným zlepšováním propracovávat dopředu, pochopitelně to jde i naopak. Aby se srovnaly rozdíly v objemu a výkonu motorů, násobí se výsledky spočítanými koeficienty. V případě jedenáctsetpadesátky škodovky Mirka Krejsy je koeficient 0,7. Další start v Le Mans Mirka zatraceně láká, brzdou je 4600 euro za přihlášku. To je opravdu dost peněz.
„Je to drahé, ale krásné. Navíc Le Mans je pro škodovku vhodná trať, jsou tam dlouhé rovinky a stačí se ochladit brzdy. Musí být postaru bubnové, a i když je přes ně udělaný hliníkový chladič, nestačí to. Bubny se teplem roztáhnou. Když jsem jel vloni ve Spa, brzdilo mi to asi dvacet minut, pak byl pedál na podlaze a konec. Nějak si s tím musím poradit, naštěstí je škodovka lehoučká, váží jen 615 kg, a ani já nemám osmdesát kilo, tak brzdy tolik nenamáhám. Ve Spa bylo mokro, jel jsem na mokru s plackou poprvé a bylo to dost zábavné. Stačilo lehce se dotknout plynu a už mě zadek předbíhal. Neměl jsem motor na brzdě, ale myslím, že do 150 koní mu moc chybět nebude. Takže auto je to přetáčivé jako sviňa.
Honza Egidy mě bere jako doktora, který učí auta závodit, se škodovkou už se mi to za šest let práce dost povedlo. Ale pozor, musím kliniku opět uvést do plné pohotovosti, protože Honza sehnal zetku z roku 1929, celým názvem se jmenuje BZV. Původně měla šestiválcový dvoudobý motor! Zatím je v ní zabudovaný šestiválec Vauxhall a je přeplňovaný Rootsovým dmychadlem, prý už ale Honza objevil původní blok motoru z dvoutaktu a na to jsem zvědavý. S takto upraveným vozem jsem jel závod do vrchu v Anglii a tam se choval docela legračně. On je Honza taky spořivý, takže na autě jsou staré pneumatiky z polní kuchyně. Na závody to moc není, ale asi jste si všimli, že mám rád adrenalin. A veterány.“